එහි ‘මගීන් 174ක්, ළදරුවන් 10ක්, ගුවන් නියමුවන් දෙදෙනෙක් සහ සේවක මණ්ඩලයේ 4දෙනෙක්’ ගමන්
ගෙන තිබේ. ආරක්ෂිත ප්‍රදේශයද පසු කරගෙන ගොස් එය ප්‍රපාතයට ඇද වැටී ඇත. ප්‍රතිඵලයක් ලෙස ගුවන් යානා රාමුව කැඩී බිඳී ගොස් ඇති අතර ගුවන් නියමුවන් දෙදෙනාටම ඔවුන්ගේ ජීවිත අහිමි විය. යානයේ ගමන් ගත් පුද්ගලයන් අතර මරණ සහ තුවාල වීම් වාර්තා විය. ඇතුළත ගින්නක් ඇති නොවීය. මෙම අනතුරෙන් පසුව නැවතත් “ටේබල් ටොප්” වර්ගයේ ගුවන් තොටුපොළවල ක්‍රියාකාරීත්වය පිළිබඳ බොහෝ දෙනාගේ අවධානයට ලක් වී තිබේ.
“ටේබල් ටොප්” වර්ගයේ ගුවන් තොටුපොළවල් යනු මොනවාද? ඉන්දියාවේ එවැනි කීයක් තිබෙනවාද?
”ටේබල් ටොප්” ගුවන් තොටුපොළවල් ලෙස හැඳින්වෙන්නේ උස් සම භූමියක් හෝ කඳුකර ස්ථානයක පිහිටා ඇති ගුවන් තොටුපොළය. එනම් එහි එක් කෙළවරක් හෝ දෙකෙළවරම ප්‍රපාතයක් සහිතය. ඉන්දියාවේ පිහිටි මෙවැනි ගුවන්තොටුපළවලට උදාහරණ ලෙස ලෙංපුයි (මිසෝරම්), ශිම්ලා සහ කුල්ලු (හිමාචාල් ප්‍රදේශ්), පැක්යොං (සික්කිම්), මන්ගලූරු (කර්ණාටක), කොලිකොඩේ සහ කන්නූර් (දෙකම කේරළ) සැලකිය හැකිය.
නමුත් “ටේබල් ටොප් එයාපෝට්” යනුවෙන් වචනයක් කිසිම ජාත්‍යන්තර සිවිල් ගුවන් යානා විද්‍යා සංවිධානයක (ICAO) තාක්ෂණික ලියවිලිවල සඳහන් නොවන බව විශ්‍රාම ලත් ගුවන් යානා විද්‍යා නිලධාරියෙක් සඳහන් කරයි.
නමුත් ඉන්දියාවේ ව්‍යවස්ථානුකූල ගුවන් මණ්ඩලයේ ජෙනරාල්වරයෙකු සඳහන් කරන්නේ මෙම වචනය මෙලෙස ඉදි කළ ගුවන් තොටුපළවල් හැඳින්වීම සඳහා යොදාගන්නා එකක් බවය. එමෙන්ම ‘සාමාන්‍ය’ ගුවන්තොටුපොළක් සහ “ටේබල් ටොප්” වර්ගයේ එකක් අතර බොහෝ වෙනස්කම් නොමැති බව නිලධාරීන් පැවසූහ.
මෙම ගුවන් තොටුපළවල යම් අනතුරු සිදු වී තිබේ. 2010 මැයි 22වනදා මන්ගලූරුවල සිදු වූ අනතුර මගින්ද ඒවායේ අවදානම හුවා දක්වයි. මෙහිදීද ඩුබායි සිට මන්ගලූරු දක්වා පැමිණි “එයා ඉන්ඩියන් එක්ස්ප්‍රස්” ගුවන් යානයක් ගොඩබැසීමේදී ධාවන පථයෙන් පිටතට ගමන් කරන ලදි. ඇන්ටනාවක ගැටුණු IX-812 යානය පල්ලමට ගමන් කළ අතර ඉන්පසුව ගින්නක් ඇති විය. එහි ගමන් ගත් මගීන් 160දෙනා සහ කාර්යමණ්ඩලයේ 6දෙනා අතරින් 158දෙනෙකුට ජීවිත අහිමි විය. මෙම සිදුවීමෙන් පසුව කෙටි ධාවන පථයක් ඇතුළුව මෙම ගුවන් තොටුපොළවල තිබෙන ගැටලු පිළිබඳව අවධානය යොමු වීය.
කොලිකොඩේ තොටුපළෙහි මීටර 2700ක දිගින් යුත් ධාවන පථ දෙකක් තිබේ. එහි සැබෑ දිග මීටර 2860ක් වුවද එය කෙටි කර තිබෙන්නේ යම් ආරක්ෂිත හේතූන් නිසා බව සඳහන්ය. එනම් මීටර 240ක් ආරක්ෂිත ප්‍රදේශය ලෙස වෙන් කර තිබේ. මෙය හැඳින්වෙන්නේ ධාවන පථයේ අවසන් ආරක්ෂිත ප්‍රදේශය (Runaway End safety Area - RESA) ලෙසය. ICAO පවසන්නේ “ටේබල් ටොප්” ගුවන්තොටුපොළවල මීටර 90ක දිගින් යුත් RESA එකක් තිබීම අනිවාර්යය වන අතර මීටර 240ක දිගින් යුත් ප්‍රමාණයක් තිබීම නිර්දේශිත වන බවය. මෙම ධාවන පථවල බාධා හඳුනාගැනීමේ ආලෝක සංඥා සහ තවත් ක්‍රම විධි ක්‍රියාත්මක වේ.
මන්ගලූරු ගුවන්යානා අනතුරෙන් පසුව 2010 ඔක්තෝබරයේදී පිටු 191කින් සමන්විත නිර්දේශයන් සිදු කර තිබෙන බව සඳහන්ය. එමෙන්ම 9981 දරන ICAO ලියවිල්ලක්ද සියලුම ගුවන්තොටුපොළවල් සඳහා ලබා දී තිබෙන බව ඉහත කී විශ්‍රාමික නිලධාරියා සඳහන් කරයි. විශාල ගුවන් යානා කුඩා ගුවන්තොටුපොළවල් භාවිතා කිරීමේදී ලොව පුරාම සංවර්ධනය විය යුතු කරුණා තිබේ. ගුවන්තොටුපළ යටිතල පහසුකම් සංවර්ධනය කිරීම, බිම් පහසුකම් යොදාගත හැකි අකාරය සහ ගුවන් යානා ලක්ෂණ පිළිබඳව මෙම ලියවිල්ලේ විස්තර කර තිබේ. සිදු විය හැකි අනතුරු පිළිබඳ තක්සේරුවක්ද එහි ඇතුළත්ය. කොහිකොඩේ ගුවන්තොටු‍පළේ සේවාවන්ද වැඩිදියුණු කළ යුතු බව හැඟුණු විට එහි ධාවන පථය යළි සකස් කර ශක්තිමත් කිරීමේ වැඩපිළිවෙළක් 2015 සිට 2017 දක්වා ක්‍රියාත්මක වූ බව සඳහන් වේ.
මේ අතර එක්සත් ජනපදයේ සියලුම ගුවන් තොටුපළවල Engineered Materials Arrestor/Arresting system (EMAS) ලෙස හඳුන්වන ආරක්ෂිත ක්‍රමයක් යොදාගැනේ. මෙය සවි කරන්නේ RESAහි කෙළවරයි. මෙය ආරක්ෂිත බාධකයක් ලෙස කටයුතු කරන අතර ගුවන් යානයක් ධාවන පථයෙන් ඉවතට යෑමට උත්සාහ කළොත් මෙමගින් එය වළකාලයි. “ටේබල්ටොප්” ගුවන්තොටුපළවලද මෙය යොදාගැනීම ප්‍රයෝජනදායක බව මතයය. ගුවන් යානයට කිසිම අනතුරක් නොවීමට මෙය දායක වේ. මෙම අදහස් පළ කළේ ඉහත කී විශ්‍රාමික නිලධාරියාය.
ජ්‍යෙෂ්ඨ ගුවන් සේවා කමාන්ඩර්වරයෙකු පවසන්නේ “ටේබල්ටොප්” ගුවන් පථ සඳහා වෙනමම ආකාරයේ විශේෂිත පුහුණුවක් ලබා දිය නොහැකි බවය. මන්දයත් මෙම ගුවන් පථ සඳහා යොදාගන්නා ගොඩබැස්වීමේ ක්‍රම සහ පූර්වාරක්ෂක ක්‍රම සාමාන්‍ය ගුවන් පථවල යානා ගොඩබැස්වීමේදී යොදාගන්නා ක්‍රමමය. සාමාන්‍ය ගුවන් පථවලට ගොඩබැස්වීමේදීද අනතුරු සිදු වේ. නමුත් “ටේබල්ටොප්” ගුවන් පථයකට ගොඩබැස්වීමේදී අනතුරක් සිදු වුවොත් එය වඩාත් බරපතළ ප්‍රතිඵල ගෙන දෙන බව ඔහු පවසයි.
ධාවන පථයේ ආරම්භයේ සිට අඩි 1000ක ප්‍රමාණය ඉලක්ක කරන අයුරුත් යානය බිමට බැස්වීම සඳහා තිබෙන ප්‍රදේශය ඇතුළත එය ගොඩබස්වන අයුරුත් ගුවන් නියමුවන්ට ලබා දෙන පුහුණුවේදී පෙන්වා දෙයි. බිමට බැස්වීම සඳහා ඇති ප්‍රදේශය සමඟ ගැටිය නොහැකි වූ වුට වට කැරකීමේ ක්‍රමය යොදාගන්නා අයුරු පිළිබඳවද ඔවුන්ට පුහුණුවක් ලබා දෙයි. කෙටි හෝ “ටේබල්ටොප්” ධාවන පථයකට යානයක් බැස්වීමේදී මෙම කරුණු කෙරෙහි වැඩි අවධානයක් යොමු කරන ලෙස ගුවන් නියමුවන්ට දැන් පවසා තිබෙන බව කමාන්ඩර්වරයා සඳහන් කරයි. එමෙන්ම තවත් බොහෝ පුහුණු ගුවන් නියමුවන්ට ලබා දෙන බව ඔහු පවසයි. මෝසම් වැසි කාලය සඳහාද ඔවුන්ට පුහුණුව ලබා දෙයි.
මෙහිදී ගුවන් ගමනාගමන පාලනය (air traffic control - ATC) යම් කාර්යභාරයක් ඉටු කරයි. ඉන් සිදු වන්නේ වැස්ස, සුළඟ සහ දුර පෙනෙන ප්‍රමාණය පිළිබඳ දත්ත ගුවන් නියමුවාට ලබා දීමය. දුර පෙනෙන ප්‍රමාණය අවම සීමාව තුළ තිබෙන විට නියමුවෙක් යානය ගොඩබැස්වීම සඳහා ධාවන පථයට බැසීම ආරම්භ කරයි. Decision height (DH) සහ Minimum Descent Height (MDA) ලෙස හැඳින්වෙන දුර ප්‍රමාණය පහළට පැමිණි පසුව ආරක්ෂිතව යානය ගොඩබැස්වීම සඳහා ධාවන පථයේ තිබෙන පරිසර ස්වභාවය පිළිබඳව නියමුවා අවධානයෙන් පසු විය යුතුයි. ඔහුට එය ස්ථිර නැත්නම් වටයක් කැරකැවී නැවත යානය ගොඩබැස්වීම සඳහා උත්සාහක් දැරිය හැකිය. ඇතැම් අවස්ථාවලදී කාලගුණ දෙපාර්තුමේන්තුවෙන් සපයන දත්තවලට වඩා ගුවන් ධාවන පථයේ සැබෑ කාලගුණ තත්ත්වය වෙනස් විය හැකිය.
යානය ගොඩබැස්වීමට සුදුසු අවම අවශ්‍යතා සපුරා ඇති බව එම දත්ත මගින් පෙන්වා දුන්නද සැබෑ තත්ත්වය දැකිය හැක්කේ නියමුවාට පමණය. එමනිසා යම් ස්ථානයකින් පසුව ATCට පැවරී තිබෙන්නේ සීමිත කාර්යයක් බව කමාන්ඩර්වරයා සඳහන් කරයි.
මෙම කරුණු සැලකිල්ලට ගනිමින් ඉන්දියාවේ කොලිකොඩ් ගුවන් තොටුපොළ කුඩා ගුවන් යානා සඳහා පමණක් භාවිතා කිරීමට, මෝසම් කාලයේදී 10 ධාවන පථයේ ගොඩබැස්වීම් නැවැත්වීමට, සියලු ධාවන පථවල තත්ත්වය පිළිබඳව තිබෙන ප්‍රමිතීන් ක්‍රියාත්මක වන බව තහවුරු කරගැනීමට, ගොඩබැස්වීමේදී සිදු වීමට ඉඩ ඇති අනතුරු සඳහා නියමුවන්ව පුහුණු කිරීම වැනි ක්‍රියාමාර්ග ගැනීම වැදගත් බව ගුවන් ගමන් ආරක්ෂාව පිළිබඳ විශේෂඥ, කැප්ටන් මොහාන් රංගනාදන් සඳහන් කරයි.
(ඉන්දියාවේ “ද හින්දු” පුවත්පත ඇසුරිනි)
එස්. දහනායක
